Mantém-se o número recorde de 24 corridas e uma das épocas mais longas a história, com início neste fim de semana na Austrália (14 a 16 de março) e fim a 7 de dezembro em Abu Dhabi: quase nove meses, com várias sequências de corridas em fins de semanas seguidos e três séries com três Grandes Prémios em semanas consecutivas: Japão, Bahrein e Arábia Saudita já em abril; Emilia-Romagna (Imola, Itália), Mónaco e Espanha entre a segunda quinzena de maio e 1 de junho; e Las Vegas, Qatar e Abu Dhabi, a fechar a temporada.
1 – Austrália (14 a 16 de março)
2 – China * (21 a 23 de março)
3 – Japão (4 a 6 de abril)
4 – Bahrein (11 a 13 de abril)
5 – Arábia Saudita (18 a 20 de abril)
6 – Miami * (2 a 4 de maio)
7 – Emilia-Romagna (16 a 18 de maio)
8 – Mónaco (23 a 25 de maio)
9 – Espanha (30 de maio a 1 de junho)
10 – Canadá (13 a 15 de junho)
11 – Áustria (27 a 29 de junho)
12 – Grã-Bretanha (4 a 6 de julho)
13 – Bélgica * (25 a 27 de julho)
14 – Hungria (1 a 3 de agosto)
15 – Países Baixos (29 a 31 de agosto)
16 – Itália (5 a 7 de setembro)
17 – Azerbaijão (19 a 21 de setembro)
18 – Singapura (3 a 5 de outubro)
19 – Estados Unidos * (17 a 19 de setembro)
20 – México (24 a 26 de outubro)
21 – Brasil * (7 a 9 de novembro)
22 – Las Vegas (20 a 22 de novembro)
23 – Qatar * (28 a 30 de novembro)
24 – Abu Dhabi (5 a 7 de dezembro)
*Fins de semana também com corridas sprint
Alpine
Aston Martin
Ferrari
Haas
Kick Sauber
McLaren
Mercedes
Racing Bulls
Red Bull
Williams
Lewis Hamilton: Mercedes »»» Ferrari
Esteban Ocon: Alpine »»» Haas
Nico Hulkenberg: Hass »»» Kick Sauber
Carlos Sainz: Ferrari »»» Williams
Além das transferências de Hamilton, Hulkenberg, Ocon e Sainz, a grelha terá seis rookies. Liam Lawson rende Sergio Pérez na Red Bull, Oliver Bearman e Gabriel Bortoleto ocupam, respetivamente, lugares nas totalmente renovadas Haas e Kick Sauber, Jack Doohan substitui Ocon na Alpine, Isack Hadjar ocupa na Racing Bulls o lugar que foi de Daniel Ricciardo nos primeiro 18 Grandes Prémio de 2024 e Andrea Kimi Antonelli preenche a vaga deixada por Hamilton na Mercedes.
Destes, três – Bearman, Liam Lawson e Jack Doohan – já alinharam em corridas de Fórmula 1, sendo que o primeiro deles pilotou na época passada pela Haas em duas corridas e pela Ferrari, em substituição de Carlos Sainz, no segundo Grande Prémio do ano.
Entre os que não participaram em qualquer Grande Prémio na F1, Gabriel Bortoleto - o primeiro brasileiro desde 2017 a ter assento na competição - e chega à principal categoria do automobilismo de velocidade depois de vencer o Mundial de Fórmula 2, tendo superado para isso o francês Isack Nadjar, que foi segundo. Os dois têm 20 anos, mais dois do que Kimi Antonelli, que está ligado desde 2019 à academia de pilotos da Mercedes e acabou a temporada de F2 no 6.º lugar. Ainda assim, é considerado o talento mais promissor de todos e tem sido comparado a Max Verstappen.
«Não tenho a certeza de que a Mercedes tenha ali um novo Max Verstappen, que em 2016 ganhou à primeira quando saiu da Toro Rosso para a Red Bull. Será o Antonelli capaz de ganhar à primeira? Já houve pilotos nos anos 60 a ganharem até o primeiro Grande Prémio, mas não me parece que nesta altura isso seja muito possível nesta atual Fórmula 1», projeta João Carlos Costa, que vai comentar a temporada de 2025 na DAZN e guiou o Maisfutebol para o que será possível esperar deste Mundial.
O especialista em desportos motorizados lembra que Antonelli é o terceiro piloto mais jovem de sempre a estrear-se na F1, apenas atrás de Max Verstappen (17 em 2015) e do canadiano Lance Stroll, também com 18 em 2017, mas dois meses mais jovem do que o italiano da Mercedes. «Pode bater recordes de juventude. Pode ser o mais jovem vencedor de sempre se ganhar qualquer um dos primeiros três Grandes Prémios, pode ser até ao GP do Bahrein o mais novo a subir ao pódio, pode ser o mais novo até ao Bahrein a liderar um Grande Prémio e será o mais novo a conseguir uma pole se a fizer ao longo deste ano. E tem hipóteses de o fazer. O Antonelli pode ser uma história de enorme sucesso ou um tiro no pé por parte da Mercedes. Nesta altura, eu diria que estamos na fase dos 60-40: 60 para uma história de sucesso, 40 para o lado do tiro no pé», constata.
O ano de 2024 voltou a consagrar Max Verstappen como campeão mundial pela quarta vez, mas ficou marcado por uma mudança de ciclo. Campeã mundial de construtores em 2022 e 2023, a Red Bull não foi além de um terceiro lugar por equipas, atrás da Ferrari e da McLaren, que voltaria a vencer um título de construtores 26 anos depois de Mika Hakkinen e David Coulthard o terem conseguido pela última vez em 1998.
Após ter batido vários recordes em 2023 – entre os quais o de pontos e o de vitórias numa só época – Max Verstappen parecia novamente imparável. Venceu sete das primeiras dez corridas da época e sentou-se no conforto de uma vantagem que chegou a ser de 60 pontos para o perseguidor mais direto ainda na primeira metade da época, altura em que o Red Bull deixou de ser o melhor carro e foi ultrapassado de forma consistente pelos McLaren, pelos Ferrari e também, a espaços, pelos Mercedes.
Nos testes de pré-época no Bahrein, a ideia que ficou é que a McLaren parece continuar melhor do que concorrência e que deverá ser, por isso, o alvo a abater. «Garantidamente, em ritmo de corrida eles mostraram estar muito bem. Em ritmo de corrida e na gestão de pneus, sobretudo no stint do Lando Norris. O Oscar Piastri não esteve ao mesmo nível, mas já se sabe que os dois levavam afinações completamente diferentes no carro, porque as equipas nestes testes basicamente definem uma afinação base e depois vão mexendo no carro com as afinações que vão experimentando pensando não só no circuito do Bahrein, mas também em todos os outros circuitos. Este ano o trabalho ficou ainda mais complicado de analisar porque a primeira prova nem sequer é no Bahrein, mas na Austrália. Portanto, os ensinamentos dos testes não têm consequência direta logo na Austrália e é difícil estabelecer um padrão. E tudo isto foi agravado por temperaturas muito abaixo do que é normal mesmo nesta altura do ano no Bahrein. Temperaturas do ar e da pista baixas, o que pode ter beneficiado alguns carros e trazido problemas a outros. É muito difícil analisar. Mas a McLaren parece muito bem em ritmo de corrida/gestão dos pneus. Foi extraordinário o que o Lando Norris fez com os pneus C2, que não vamos ter na Austrália, mas também numa volta só. Pese embora eles não tenham ficado com o melhor tempo naquele dia, parece que também nesse exercício de uma volta só o carro poderá ser competitivo. Eu diria que o MCL39 é, nesta altura, o carro a bater», profetiza João Carlos Costa.
Ainda assim, o especialista em Fórmula 1 e comentador na DAZN não vê as «papaias» substancialmente mais rápidas do que os restantes carros do chamado primeiro pelotão – Ferrari, Red Bull e Mercedes – e perspetiva um campeonato competitivo. «No ano passado, a McLaren era superior em determinados momentos, mas não era constante nesse domínio. Acredito que podemos ter um campeonato engraçado. Também com a Ferrari, que poderá não estar longe e com a Mercedes, pese embora os testes terem sido feitos em condições de piso frio que a favoreceram no ano passado, e a Red Bull, pese embora todos os problemas que tiveram nos testes, mas aparentemente facilmente identificáveis e resolvidos. Acredito que temos tudo para ter uma batalha a quatro equipas, tal como no final do ano passado. Com a McLaren com uma ligeira vantagem. Poderemos ter seis pilotos a lutar pelo título Mundial e oito capazes de lutar pelas vitórias, incluindo aqui o Liam Lawson (Red Bull) e o Kimi Antonelli (Mercedes).»
Em 2024, apesar de a superioridade da McLaren face à Red Bull ser evidente a partir de uma determinada altura, Lando Norris não conseguiu aproximar-se de Max Verstappen ao ponto de ameaçar entrar na discussão do título. Ficou, aliás, a 63 pontos do tetracampeão mundial.
Para João Carlos Costa, o facto de o salto competitivo do MCL38 só se ter verificado numa fase em que o campeonato, ainda que longe do fim, estava já relativamente nas mãos de Verstappen, acabou por penalizar o britânico. «Quando o carro se tornou competitivo havia 60 pontos a recuperar. E isso se calhar obrigou-o a arriscar vezes de mais acima daquilo que seria expectável.»
Terá, agora em 2025, Lando Norris a maturidade necessária para ser campeão do Mundo? «É verdade que no confronto direto com o Max, sobretudo em situações de roda com roda, ele parece ainda não estar capaz de se esquecer que está ali o Max e de olhar para ele como apenas mais um piloto. E essa poderá ser a diferença. Se pensarmos até no que o Max fez, ele também demorou um bocadinho a perceber que tinha de tratar todos os pilotos em igualdade para poder ser campeão do Mundo. E depois teve aquele confronto com o Lewis Hamilton. Eu já vejo, num confronto direto com o Max Verstappen, o Norris a ser capaz de fazer ao Max o que o Max fez ao Lewis Hamilton em 2021. Mas ainda tem de o provar», aponta João Carlos Costa.
A segunda metade da temporada passada não foi auspiciosa para a Red Bull e os poucos sinais que os recentes testes no Bahrein transmitiram foram de que as épocas de domínio absoluto de Max Verstappen em 2022 e 2023 terão ficado definitivamente para trás. A busca pelo quinto título consecutivo, objetivo que só Michael Schumacher conseguiu (2004) e Vettel (2014) e Hamilton (2021) falharam, afigura-se uma missão espinhosa para o neerlandês.
«No ano passado, o Max soube gerir até ao final aqueles 60 pontos que tinha de vantagem quando o carro deixou de ser o mais competitivo do pelotão. E isso foi uma primeira indicação do que ele poderá fazer este ano mesmo que o carro não seja extraordinariamente rápido. Claro que essa gestão também é mais fácil de se fazer quando se tem essa almofada de 60 pontos: dá para arriscar aqui e ali e saber que não há grandes problemas e também dá para gerir sem risco absolutamente nenhum quando temos a noção de que qualquer risco não nos vai levar absolutamente a lado nenhum, como aconteceu em Monza. Ele sabia que o carro não era competitivo e tentou obter o maior número de pontos possível sem pôr uma roda fora do asfalto. E eu estou a gostar desse Max Verstappen. Depois do Max virtuoso, lutador e sem contemplações para com os adversários», observa João Carlos Costa.
Só que, quando as luzes se apagarem em Melbourne no domingo, todo o pelotão começa em igualdade pontual. «A Red Bull já disse que fez alguns ajustes depois dos testes no Bahrein e que as coisas vão correr muito melhor, mas eu ainda tenho algumas dúvidas acerca da competitividade do RB-21. Duas coisas sabemos: se o carro for dominador, o Max sabe gerir esse domínio como os grandes sabem fazer. Se não for, ele sabe tirar partido também de um carro que não é tão competitivo, mas desta vez não tem aqueles 60 pontos de almofada que tinha até que no Grande Prémio de Miami o RB-20 deixou de ser o carro mais competitivo. Vai ser interessante ver como vai lidar o Max, prova a prova, com a necessidade de ter de batalhar começando do zero. E não sei se não vamos ter outra vez aquele Max Verstappen agressivo que deixámos de ver em 2023 – porque não tinha necessidade disso – mas que já tivemos no ano passado na Áustria ou nos Estados Unidos. «Eu estou aqui. Se queres passar-me, então inventa…»
Nos últimos meses, mais do que ter deixado de ter um carro dominador e capaz de estabelecer novos recordes, a Red Bull viu sair altos quadros. Adrian Newey, engenheiro britânico responsável pela construção de 14 carros campeões do Mundo desde o princípio da década de 90 – quatro na Williams, dois na McLaren e oito na Red Bull – deixou a equipa austríaca, onde estava desde 2007, para rumar à Aston Martin, onde assumiu funções no princípio deste mês. E Jonathan Wheatley, na equipa desde 2006 e com sete títulos de pilotos e seis de construtores na condição de diretor-desportivo, rumou recentemente à Kick Sauber, que em 2026 passará a chamar-se Audi.
«Esses nomes são suficientemente pesados para terem uma importância naquilo que é a estrutura da equipa. Convém não esquecermos que o Adrian Newey, que fazia os carros, tem uma tendência natural para fazer carros ganhadores e o Jonathan Wheatley, quer as pessoas queiram quer não, deu o título de 2021 ao Max Verstappen quando conseguiu evitar que o protesto da Mercedes no final da prova decisiva [Abu Dhabi] tivesse sucesso. E só ele é que inventou maneira de o fazer. Ninguém iria lembrar-se daquela regra. Ele tirou uma família inteira de coelho de uma cartola», diz João Carlos Costa, recordando a célebre comunicação rádio do então diretor-desportivo da Red Bull, que nas últimas voltas da corrida, enquanto os carros seguiam atrás do safety car, conseguiu que o diretor de corrida Michael Masi desse ordem para que os pilotos dobrados por Lewis Hamilton, e que estavam entre o piloto britânico e Verstappen, pudessem agrupar atrás do pelotão, deixando o neerlandês, com pneus novos, imediatamente atrás do então campeão mundial e em condições ideais para o atacar.
«Mas acho que a Red Bull já esteve mais perto do desmoronamento do que agora», prossegue o guia do Maisfutebol. «Se tivesse perdido o Mundial de Pilotos no ano passado, se calhar estava numa situação mais delicada. Essa necessidade de juntar esforços para, pelo menos, dar o título de pilotos ao Verstappen, fez com que a equipa se reforçasse ou que o alicerce dela não saísse tão abalado como seria normal acontecer com o HornerGate, a saída do Adrian Newey, a saída do Jonathan Wheatley e a saída de outros elementos igualmente fortes. A Red Bull acabou de se reforçar com o ex-diretor técnico da Racing Bulls e não estou tão certo de que a Red Bull esteja tão enfraquecida como parece.»
O tempo dirá.
A época de 2024 ainda nem tinha começado quando o mundo do automobilismo estremeceu a 1 de fevereiro com a oficialização da mudança de Lewis Hamilton para a Ferrari em 2025.
Seguir-se-ia uma temporada na qual o heptacampeão até venceu duas corridas, mas não foi além de um sétimo lugar no Mundial de Pilotos, inclusive atrás do companheiro de equipa George Russell e de Carlos Sainz, sacrificado pela Ferrari para a inclusão do britânico de 40 anos.
No que diz respeito ao sucesso financeiro da operação, é inegável que a contratação de Lewis Hamilton foi um golpe de asa da Ferrari: logo na tarde do anúncio de Hamilton, as ações da fabricante italiana valorizaram 12 por cento. E desportivamente?
«Faz todo o sentido também no plano desportivo. Depois do sétimo título o Lewis Hamilton andou muito tempo a dizer que lhe faltava a assinatura no quadro fantástico. A carreira dele é um quadro fantástico. É verdade que ele nos últimos três anos, com um carro menos competitivo, não fez o que fez em temporadas em que teve um carro dominador e não ganhou uma prova em dois anos, coisa que nunca lhe tinha acontecido mesmo antes quando na McLaren ele não tinha um carro tão dominador como se pensava ou ele não estava tão focado na Fórmula 1 como esteve depois quando teve um Mercedes dominador. Mas faz todo o sentido e acho que a possibilidade de conseguir o oitavo título com a Ferrari será a tal assinatura que ele falava no quadro perfeito. O oitavo título tornaria tudo ainda mais apetitoso. Ele é um piloto que tem uma ligação de sempre à Mercedes: nunca fez uma corrida sem ser com um motor Mercedes, a maior parte das vitórias foram conseguidas com um chassi e um motor Mercedes e seis dos sete títulos também. Há uma ligação muito forte que ele quer quebrar. Um desafio pessoal», aponta o nosso cicerone.
Um oitavo título mundial colocaria Hamilton num pedestal único na Fórmula 1. Acima, inclusive, de Michael Schumacher, com quem está empatado em número de mundiais. «Se fosse o oitavo título com a Mercedes – e ele esteve a uma volta disso em 2021 – seria sempre um oitavo título e colocá-lo-ia num patamar onde mais ninguém está, não só em vitórias, em pole positions, mas também em títulos mundiais. Porque até podemos sempre dizer que o Schumacher tem menos vitórias porque havia menos Grandes Prémios quando ele corria, mas se o Hamilton conseguir o oitavo título passa a ser o piloto com mais títulos mundiais e estará num patamar à parte. Fazê-lo com a Ferrari – pela importância que a marca tem – terá de facto um sabor especial, não tenho a mínima dúvida. É um desafio dele próprio para com ele próprio, dele para com os fãs e também dele para com a própria Ferrari.»
E concretiza: «Há quase duas décadas que a Ferrari não ganha um campeonato de pilotos e de construtores e, se acontecer, será um bocadinho como o Schumacher fez. O Schumacher tinha sido campeão [duas vezes na Benetton] quando chegou e a Ferrari não ganhava um título desde 1979. Foram 21 anos de jejum na Ferrari e ele não só conseguiu esse título como encaixou cinco de seguida. Eu não acredito que o Hamilton venha a encaixar cinco de seguida porque não acredito que ele fique tanto tempo na Fórmula 1, mas se vencer o oitavo título, seja no primeiro ou no segundo ano na Ferrari, será sem dúvida marcante. Será algo de extraordinário em termos desportivos pelo desafio de fazer tudo diferente. Vai para uma estrutura diferente, num país diferente, com um carro diferente e um motor diferente. É o desconhecido para o Lewis Hamilton em tudo, menos no que tem sido a sua vida nos últimos 18 anos: a Fórmula 1», nota João Carlos Costa.
Para o comentador, há ainda mais desafios que Hamilton terá de enfrentar do que todo o mundo novo já referido.
Charles Leclerc é um deles. «Está lá o menino bonito daquela equipa nos últimos anos. Alguém que conhece os meandros e que tem uma ligação com toda a estrutura da equipa. Para o Hamilton, chegar, ver e vencer significa chegar e bater o Charles Leclerc. Não será fácil. Se a Ferrari vai ter um grande desafio em termos de gestão? O Ron Dennis dizia: «A melhor coisa para um diretor de equipa é ter dois pilotos capazes de lutar pelo título mundial», diz sobre o homem que liderou a McLaren de 1981 e 2008 e teve de gerir aquela que foi, para muitos, a melhor e mais difícil de compatibilizar dupla de pilotos da história da Fórmula 1: Senna e Prost.
«Ninguém pode garantir, em nenhuma situação, que o ambiente entre Hamilton e Leclerc será pacífico com o evoluir da época. E a história vem-nos mostrando isso: mesmo pilotos que se deram muito bem fora do ambiente das corridas e a determinada altura tornaram-se companheiros de equipa acabam sempre por chocar. E isso é normal: o primeiro que eu quero bater é o indivíduo que está na box ao lado, porque é o único com quem eu posso ter um confronto direto porque à partida tenho um carro idêntico ao dele. E se não tenho um carro idêntico, foi porque não o consegui afinar tal como ele. A determinada altura haverá sempre algum frisson. Que poderá ser aumentado se o SF-25 for um carro suficientemente dominador para os dois andarem a passear à frente dos demais e serem eles a lutar pelo título mundial. Mas volto ao Ron Dennis: que todos os meus problemas fossem ter dois pilotos a lutar pelo título mundial. Porque, se assim for, isso significa que vou garanti-lo.»
Apesar de ter sido batido de forma consistente pelo companheiro de equipa George Russell em 2024, João Carlos Costa não tem dúvidas: Hamilton continua a ser suficientemente rápido para se bater com os melhores se tiver à disposição um carro que lhe permita competir com eles. O que quase nunca aconteceu nos últimos três anos. «Não tenho dúvidas de que ele tem a mesma motivação, a mesma velocidade e de que ter muito mais maturidade em muitas situações. Não me parece que tenha perdido nada disso, tal como o Alonso não perdeu. Temos de olhar para os três anos deste novo regulamento e estes três últimos anos do Hamilton na Mercedes. No primeiro ano foi nitidamente surpreendido por um carro que não só não era ganhador como era problemático. Por estar habituado a ter um carro sempre perto da perfeição, terá tido mais dificuldades de adaptação do que o George Russell, que estava habituado a ter um carro com problemas e a trabalhar para, mais do que os solucionar, os minimizar em pista. Nesse ano de 2022 ele foi batido pelo George Russell, mas em 2023 aconteceu exatamente o contrário. Com um carro que até nem era melhor do que o de 2022 – que até conseguiu ganhar uma corrida, ao contrário do de 2023 – ele conseguiu tirar da cartola vários momentos que lhe permitiram terminar o campeonato na terceira posição. Em 2024, a partir do momento em que ele anuncia logo no início da temporada que vai deixar a Mercedes e que vai para a Ferrari, houve uma quantidade de coisas que lhe foram fechadas na equipa. A participação, por exemplo, em reuniões de desenvolvimento. Digamos que acabou por não ter tudo aquilo que George Russell terá tido numa perspetiva de ter conhecimento de todos os pequenos detalhes. Não sei se teve ou não, mas acredito que não teve. O que é perfeitamente normal: a equipa defendeu-se. Mas não me parece que 2024 tenha sido um ano mau do Hamilton. Acho que foi muito equilibrado entre os dois, apesar de uma das vitórias dele, em Spa, tenha acontecido pela desclassificação do George Russell. Mas se olharmos para a corrida em Silverstone, vimos o melhor do Hamilton. E acho que poderá continuar a mostrar-nos a melhor versão dele próprio. E sinto, pelo que tenho lido e ouvido das conferências de imprensa dele, que está com muita vontade e super motivado para este novo desafio. Não diria que é um sonho de criança, embora acredite que todos os pilotos um dia queiram ser pilotos da Ferrari na Fórmula 1, mas está extraordinariamente motivado», conclui João Carlos Costa sobre este tema.
Se a luta pelas vitórias - excetuando em condições atípicas - deverá continuar fechada a quatro equipas, o chamado segundo pelotão poderá estar ainda mais compacto. Depois de anos difíceis, com vários últimos lugares no Mundial de Construtores e até uma época (2020) sem qualquer ponto somado, a Williams transmitiu sinais que lhe permitem acreditar que em 2025 vai escalar lugares na grelha.
«Se olharmos friamente para os números, eu diria que a Williams foi a equipa que mais surpreendeu. Na traseira, este carro é um Mercedes: suspensão, escapes, etc. E isso fez com que o carro se tornasse mais competitivo. Mas a performance do Sainz naquela sessão de quinta-feira foi feita como? As simulações não foram fantásticas, mas mesmo assim sou capaz de acreditar que a Williams poderá surpreender. Não no sentido de estar na batalha com a malta lá da frente, mas de estar muito mais na batalha pela liderança do segundo pelotão com a Alpine, a Aston Martin e, vamos esperar, com a Racing Bulls e também com a Haas, porque pareceu-me que o segundo pelotão estava relativamente compacto, talvez com exceção da Sauber. Mas houve ali dois ou três momentos nas simulações da Sauber que me deram a entender que não estará obrigatoriamente naquela posição de última equipa. Mas a Williams foi a equipa que mais me surpreendeu nos testes, porque eu não estava à espera que conseguissem, mesmo num exercício de uma volta só e usando o estratagema de ter pouco combustível, aquele tempo. Até porque não foi conseguido com um pneu de mistura muito macia», constata João Carlos Costa.
Em sentido contrário, a Aston Martin, que em 2021 voltou à Fórmula 1 seis décadas depois, parece em queda e mais focada em 2026, que marcará a entrada numa nova era, com carros e motores totalmente novos. Adrian Newey, aliás, só assumiu funções a 3 de março, pelo que não teve papel ativo no design do AMR25.
«A Aston Martin já teve um ano de 2024 bastante aquém do expectável. A base da Aston Martin não será extraordinária e continuo a acreditar que o Adrian Newey não irá entrar no projeto de 2025, a não ser que seja absolutamente necessário. Mas acho que vai concentrar-se na totalidade no projeto de 2026, porque sabe das dificuldades dele, não só porque é tudo novo, mas também porque a Aston Martin vai trocar de fornecedor de motores. Vai trabalhar com a Honda. À partida, é um garante de competitividade, mas já tivemos muitas vezes a Honda em mudanças de regulamento a apresentar motores que não eram nem pouco mais ou menos competitivos ou pelo menos estava aquém da concorrência. Sinceramente, a Aston Martin não me desiludiu totalmente porque eu já não estava com grande expectativa. Não me parece um carro capaz de repetir o quinto lugar do ano passado, mas a estrutura da equipa é boa, tem capacidade financeira e uma fábrica brutal a trabalhar para eles. Mas tem a ideia de que o mais importante é o projeto de 2026», explica João Carlos Costa.
